Betriebswirtschaft paradox. Der DB-Konzern hat mit der Logistiktochter Schenker bloß noch einen echten Gewinnbringer. Und ausgerechnet der wird an die Konkurrenz in Dänemark verkauft. Das lässt sich nur verstehen im Lichte einer allgemeinen Kaputtstrategie, die das Staatsunternehmen endgültig reif für die Übernahme durch die Privaten macht. Die Verantwortlichen sagen das nicht und sprechen lieber von „Konzentration aufs Kerngeschäft“. Geschenkt. Von Ralf Wurzbacher.

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Anfang August gab es an der Wall Street ein heftiges Börsengewitter. Die wichtigsten US-Aktien stürzten in wenigen Tagen um über sieben Prozent ab. An den Bondmärkten sackten die Renditen für zehnjährige US-Staatsanleihen um fast einen halben Prozentpunkt ab. Das wirft die Frage nach den Hintergründen auf und vor allem, wie es wohl weitergehen wird. Als Hauptgrund für die Börsenturbulenzen werden zunehmende Konjunktursorgen genannt.[1] Damit die Konjunktur läuft, das heißt die Wirtschaft wächst, ist Massennachfrage nötig. Damit Massennachfrage da ist, müssen die Masseneinkommen steigen. Wenn die Einkommen aber zunehmend nach oben fließen, an eine Minderheit der Menschen, dann wird es auf Dauer eng für die Massennachfrage. Genau dies scheint sich jetzt abzuzeichnen. Von Christian Kreiß.

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Der britische Wasserversorger Thames Water ist finanziell schon länger angeschlagen. Nun aber wird es ernst, denn Ende April wird ein Kredit von 190 Millionen Pfund (umgerechnet 222 Millionen Euro) fällig. Wie die Zahlungen geleistet werden sollen, ist bislang noch unklar. Derzeit ist die Beratungsfirma Alvarez & Marsal damit betraut, mit den Gläubigern eine Lösung zu finden. Sollte es kurzfristig keinen Ausweg geben, droht gar die Verstaatlichung. Von Thomas Trares.

Die DB AG hat 2023 über zwei Milliarden Euro an Verlusten eingefahren, zehnmal mehr als im Jahr davor. Eine Pleite mit Ansage ist das für die Initiative „Bürgerbahn“, die in ihrem alljährlich veröffentlichten „Alternativen Geschäftsbericht“ den Finger in eine Vielzahl an Wunden legt: Geschwindigkeits- und Größenwahn, planlose und gierige Führungskräfte, teure Auslandsabenteuer, eine Netzgesellschaft als „Fehlkonstruktion“ und Verschleuderung öffentlichen Eigentums. Selbst an der geplanten Generalsanierung des Netzes lassen die Kritiker kein gutes Haar. Als Baustelle unter „ruhendem Rad“ gerate das Vorhaben zum „Abgewöhnungsprogramm“. Von Ralf Wurzbacher.

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Am 29. November war es so weit. Die Signa-Holding stellte beim Handelsgericht Wien einen Insolvenzantrag. Wirklich überraschend kam dieser Schritt nicht, denn dass sich das verschachtelte Unternehmenskonstrukt mit über 1.000 Einzelgesellschaften, das der Schulabbrecher René Benko nach ersten erfolgreichen Gehversuchen in der Immobilienbranche im Jahr 2000 zunächst unter dem Namen Immofina auf den Weg gebracht hatte, in gewaltiger Schieflage befindet, war seit längerer Zeit bekannt. Bereits in den vergangenen Wochen hatten etliche Tochterfirmen der Signa-Gruppe, wie die Signa Real Estate Management Germany und die Signa Sport United GmbH samt ihren Tochterunternehmen mit 32 Onlineshops (unter anderem Fahrrad.de, Tennis Point, Wiggle, und ChainReaktion) Insolvenz angemeldet. Kurz nach dem Antrag der Holding ging auch die Tochter SportScheck, in der die früheren Karstadt-Sport-Filialen gesondert zusammengefasst sind, zum Insolvenzgericht. Von Rainer Balcerowiak.

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Milliardenverlust, Eigenkapital fast weg, die Schulden steigen, Insolvenz in letzter Minute abgewendet, und der Verwaltungsratschef spricht von „kommerziellen Nahtoderfahrungen“. Das ist kurz gefasst der aktuelle Zustand der Adler Group, einem Immobilienkonzern mit Sitz in Luxemburg und Wohnungsbeständen in Deutschland. Das Pikante dabei: Der Fall erinnert in Teilen an den Wirecard-Skandal, der vor drei Jahren die deutsche Finanzwelt erschütterte. Auch Bundeskanzler Olaf Scholz ist wieder mit von der Partie. Von Thomas Trares.

Von der Bilanzpressekonferenz der Deutschen Bahn AG am 30. März gingen drei Botschaften aus: Erstens, die Lage ist schwierig, doch wir sind auf dem guten Weg aus dem Tal der Tränen heraus. So gab es im vergangenen Jahr einen operativen Gewinn (EBIT) bzw. nach Steuern und Zinsen einen überschaubar kleinen Verlust. Zweitens. Im laufenden Jahr wird es einen Rekord von 155 Millionen Fahrgästen geben. Daran zeige sich, so Bahnchef Richard Lutz, dass „klimafreundliche Mobilität boomt“. Drittens. Wir haben ein Mittel gefunden, wie wir die Problematik der unzureichenden Infrastruktur in den Griff bekommen und dieses Mittel heißt „Generalsanierung“. Damit beginnen wir 2024 – bis 2030 wird die DB-Kundschaft über ein ausgezeichnetes „Hochleistungsnetz“ verfügen. Von Winfried Wolf.

Gestern berichteten die NachDenkSeiten über „Habecks Umlagen-Fiasko“ und sagten die heute angekündigte Verstaatlichung des Gasversorgers Uniper bereits voraus. Da die Verstaatlichung in der heutigen Pressekonferenz von Robert Habeck jedoch seltsam kommuniziert wurde, ist eine kurze Ergänzung nötig. Nach dem jetzigen Stand kostet die Verstaatlichung den Steuerzahler nämlich nicht die „etwa 500 Millionen“ Euro, die in diesem Kontext heute genannt werden und auch nicht inkl. neuer Kreditlinien 8,5 Milliarden Euro, wie es im Kleingedruckten heißt. Der Preis für den Steuerzahler beläuft sich vielmehr auf stolze 16,5 Milliarden Euro. Zählt man die bereits gegebene „alte“ KfW-Kreditlinie hinzu, sind es sogar 27,5 Milliarden Euro. Vor allem die Übernahme der Kredite des ehemaligen Uniper-Großaktionärs Fortum lässt Fragen offen. Von Jens Berger.

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Wissenschaft, so haben wir das einst gelernt, ist der immerwährende Versuch, die Welt zu verstehen. Die große Mehrzahl der Ökonomen hat sich von diesem Konzept verabschiedet, was sich nirgendwo besser als an der Diskussion der Schuldenbremse zeigen lässt.
Wenn es noch eines Beweises bedurft hätte: Der jüngste ifo-schnelldienst (ifo-schnelldienst 4/2021) hätte ihn erbracht: Das, was die große Mehrzahl der Ökonomen betreibt, hat nichts mit Wissenschaft zu tun. Der Vorgang ist leicht zu verstehen: Ein Institut, das weitgehend vom Staat finanziert wird und wissenschaftlichen Ansprüchen genügen sollte, lädt 13 Autoren zu einer Diskussion über die Schuldenbremse ein – und zwar unter dem Obertitel „Zur Diskussion gestellt“. Von Heiner Flassbeck mit freundlicher Genehmigung von Makroskop.

Als wäre beim Bahnprojekt S21 nicht schon genug vermasselt worden, planen die Verantwortlichen eine unterirdische Zugabe auf 47 Kilometer Länge. Vier Tunnel sollen reparieren, was nicht zu reparieren ist. Gerechtfertigt wird das Vorhaben mit den Erfordernissen des Deutschlandtaktes, dessen sinnvolle Umsetzung eine notorisch verfehlte Verkehrspolitik verunmöglicht und deren wohl schlimmster Auswuchs der kommende Stuttgarter Tiefbahnhof ist. Ein Gutachter hat errechnet, was der Spaß kosten könnte: 5,5 Milliarden Euro – mindestens. Von Ralf Wurzbacher.

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Am 19. Dezember 2020 gab es in der Frankfurter Allgemeinen Zeitung einen Artikel mit der Überschrift: „Bahn: Streik-Gefahr trotz Rekordverlust – Machtkampf der Gewerkschaften EVG und GDL“. Was hier wie eine überraschende Erkenntnis veröffentlicht wird, zeichnet sich seit geraumer Zeit ab. Tatsächlich dürfte es im Frühjahr 2021 eine harte Tarifauseinandersetzung zwischen dem Vorstand der Deutschen Bahn AG und der GDL geben. Wobei es in diesem Kampf letzten Endes auch darum geht, dass erstmals und ausgerechnet in einem Staatskonzern das Tarifeinheitsgesetz durchgesetzt werden soll. Von Winfried Wolf

Bei der DB AG gibt es die gleiche Schuldenentwicklung wie zuvor bei der Bundesbahn. Die Bundesregierung fördert diesen Prozess. Damit laufen DB AG und Bundesregierung in vollem Wissen in die offenen Messer des EU-Wettbewerbsrechts. Die Gefahr einer neuen neoliberalen Offensive zur Zerschlagung und Privatisierung der Bahn wächst parallel mit der Verschuldung. Von Winfried Wolf.

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