Der Hauptstadtsenat will seine maroden Lehranstalten in Schuss bringen. Nicht für die einst geplanten 5,5 Milliarden Euro, sondern für vielleicht dreimal so viel Geld – mindestens. Allein die 40 Projekte in Regie der städtischen Wohnungsbaugesellschaft Howoge könnten zwölf Mal so teuer werden – mindestens. Dafür gingen die Arbeiten reichlich verspätet los und werden wohl bis 2031 andauern – mindestens. Das ist der Preis, den die Berliner zahlen müssen, für eine Privatisierung, von der die Macher sagen, es sei gar keine. Baulöwen, Banken, Versicherer und Hedgefonds können sich freuen – maximal. Von Ralf Wurzbacher.

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Anknüpfend an den ersten Teil des Interviews vom vergangenen Montag mit Christoph Engelhardt, siehe hier, behandelt der zweite Teil eine Reihe weiterer Unwuchten von Stuttgart 21. Darin spricht der Physiker und Analyst über Milchmädchenrechnungen, rollende Kinderwägen, absaufende Bahnhöfe, Filz und vieles mehr, wozu die Verantwortlichen lieber schweigen. Und wenn am Ende doch alles auffliegt? „Tragen die Macher den fehlenden Brandschutz dann mit Säcken in die Tunnel?“, fragt sich der Projektgegner. Mit ihm sprach Ralf Wurzbacher.

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Die Fertigstellung von Stuttgart 21 verschiebt sich erneut, diesmal auf Dezember 2026. Wer’s glaubt. Christoph Engelhardt gehört nicht dazu, er hält eine Inbetriebnahme sogar für ausgeschlossen, wegen des mangelhaften Brandschutzkonzepts für die zulaufenden Tunnel zum künftigen Tiefbahnhof. Gegenüber den NachDenkSeiten benennt der Physiker und Analyst eine ganze Reihe an Gefahren für Leib und Leben, die sich allesamt nicht beheben ließen, schon gar nicht mittels Digitalisierung. Sein Verdikt im ersten Teil des Interviews: „Es wurde alles getan, um die ungelösten Probleme nicht anzugehen.“ Mit ihm sprach Ralf Wurzbacher.

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Seit vielen Jahren beschäftigt sich der Journalist und Buchautor Arno Luik mit dem Niedergang der Deutschen Bahn und den Hintergründen des Desasters. Hoffnungen, dass der marode Staatskonzern in seiner jetzigen Struktur wieder in die Spur kommen könnte, hat er nicht. Mit Luik sprach Rainer Balcerowiak.

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Offene Briefe, offene Fragen. Gegner des Bahnprojekts verlangen vom DB-Konzern und Eisenbahn-Bundesamt, Zweifel am S21-Brandschutzkonzept auszuräumen. Die Adressaten antworten einfach nicht. Das erhärtet nur den Verdacht: Man hat etwas zu verheimlichen – und viel zu verlieren. Der Verlust an Glaubwürdigkeit ist dabei wohl das nichtigste Problem. Von Ralf Wurzbacher.

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Richterspruch aus Stuttgart: Die Deutsche Bahn muss die sogenannten Mehrausgaben für S21 „alleine“ tragen, sprich zu Lasten von Steuerzahlern und Fahrgästen. Dasselbe gilt für die Kosten des Rechtsstreits, der sich noch Jahre in die Länge ziehen könnte. Dabei zeichnete sich das Finanzdesaster schon vor 16 Jahren ab und ein Chefplaner warnte: „Wir haben keine Fallschirme dabei.“ Die Macher und Profiteure landeten trotzdem weich, und noch kein Einziger musste sich verantworten. Von Ralf Wurzbacher.

Die DB AG hat 2023 über zwei Milliarden Euro an Verlusten eingefahren, zehnmal mehr als im Jahr davor. Eine Pleite mit Ansage ist das für die Initiative „Bürgerbahn“, die in ihrem alljährlich veröffentlichten „Alternativen Geschäftsbericht“ den Finger in eine Vielzahl an Wunden legt: Geschwindigkeits- und Größenwahn, planlose und gierige Führungskräfte, teure Auslandsabenteuer, eine Netzgesellschaft als „Fehlkonstruktion“ und Verschleuderung öffentlichen Eigentums. Selbst an der geplanten Generalsanierung des Netzes lassen die Kritiker kein gutes Haar. Als Baustelle unter „ruhendem Rad“ gerate das Vorhaben zum „Abgewöhnungsprogramm“. Von Ralf Wurzbacher.

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Das Ausschreibungsverfahren für zwei Teilnetze der S-Bahn Berlin verzögert sich um Jahre, der Betriebsbeginn auch, und die Kosten des Projekts geraten aus den Fugen. Statt mit acht rechnet die Landesregierung inzwischen mit 20 Milliarden Euro. Das ist ein Desaster mit Ansage, monieren Kritiker, während Mitbewerber Alstom vor Gericht auf Fairness pocht und die Bankzinsen mit jeder höheren Instanz in noch luftigere Höhen schießen. Dabei könnte alles viel einfacher, schneller und preisgünstiger gehen und nicht zum Ärger von Fahrgästen und Steuerzahlern – nämlich von Staats wegen. Das hieße allerdings, den Investoren die Tour zu vermasseln. Nicht mit diesem Senat. Von Ralf Wurzbacher.

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Alle mal gähnen! Das Bahnprojekt Stuttgart 21 wird mindestens zwei Milliarden Euro teurer als nach der letzten Fehleinschätzung. Alle mal lauschen! Die Macher hatten sich nie verrechnet, sie wussten schon vor mindestens zehn Jahren vom sicheren finanziellen Supergau, bis auf die Stelle hinterm Komma. Der Öffentlichkeit tischten sie andere Zahlen auf, damit weiter gebuddelt werden konnte – gegen jede Vernunft und mit maximaler Verachtung der Bürger. Von Ralf Wurzbacher.

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Im Rahmen der Berliner Schulbauoffensive haben die zwölf Hauptstadtbezirke inzwischen eifrig neue Kapazitäten geschaffen. Nur die mit ins Boot geholte Landesgesellschaft Howoge kommt nicht aus dem Knick: In sieben Jahren entstand in ihrer Regie noch kein einziger Schulplatz. Dafür geraten die knapp 40 Projekte – so sie denn in geplant acht Jahren fertig würden – mindestens sechsmal so teuer. Das freut Banken, Konzerne und Berater, während die Steuerzahler in die Baugrube gucken. Was Privatisierungen unter einem scheinöffentlichen Deckmäntelchen so alles möglich machen, schildert Carl Waßmuth vom Verein Gemeingut in BürgerInnenhand im Interview mit den NachDenkSeiten. Mit ihm sprach Ralf Wurzbacher.

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Von der Bilanzpressekonferenz der Deutschen Bahn AG am 30. März gingen drei Botschaften aus: Erstens, die Lage ist schwierig, doch wir sind auf dem guten Weg aus dem Tal der Tränen heraus. So gab es im vergangenen Jahr einen operativen Gewinn (EBIT) bzw. nach Steuern und Zinsen einen überschaubar kleinen Verlust. Zweitens. Im laufenden Jahr wird es einen Rekord von 155 Millionen Fahrgästen geben. Daran zeige sich, so Bahnchef Richard Lutz, dass „klimafreundliche Mobilität boomt“. Drittens. Wir haben ein Mittel gefunden, wie wir die Problematik der unzureichenden Infrastruktur in den Griff bekommen und dieses Mittel heißt „Generalsanierung“. Damit beginnen wir 2024 – bis 2030 wird die DB-Kundschaft über ein ausgezeichnetes „Hochleistungsnetz“ verfügen. Von Winfried Wolf.

Greenpeace hat nachgerechnet: 800 Straßenbauprojekte werden im Falle ihrer Umsetzung 100 Milliarden Euro mehr an Steuergeld verschlingen, als der „aktuelle“ Bundesverkehrswegeplan veranschlagt. Obwohl der Großteil der Unternehmungen bisher nur geplant ist, schießen die Kosten ungebremst ins Kraut, mithin „um mehrere hundert Prozent“. Die Spielräume für den überfälligen Ausbau der Bahn schrumpfen da selbstredend zusammen, weshalb der zuständige Minister den „Deutschlandtakt“ mal eben auf 2070 verschoben hat. Aber Volker Wissing bekommt Gegenwind. Zehntausende wollen, dass er fliegt. Von Ralf Wurzbacher.

Die Stuttgarter Staatsanwaltschaft ermittelt wegen des Verdachts auf Betrügereien beim Bau der ICE-Neubaustrecke Wendlingen–Ulm. Dass die Errichtung der Filstalbrücke möglicherweise viermal teurer als geplant geriet, dürfte auch mit der Lust zur Selbstbedienung beteiligter Unternehmen zu tun haben. Ohne die Spendierlaune des DB-Konzerns als Auftraggeberin, gestützt durch die mit Steuergeldern um sich schmeißende Politik, wäre es so weit aber wohl gar nicht gekommen. Und hätte man mal genau hingeschaut, mit wem man da Geschäfte macht: Zwei der fraglichen Konzerne sind schon in der Vergangenheit mit ihrer kriminellen Energie aufgefallen. Man ließ sie trotzdem machen. Den Schaden hat wie üblich die Allgemeinheit. Von Ralf Wurzbacher.

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Es läuft nicht rund bei den Planungen des Bundeswirtschaftsministeriums unter Robert Habeck. Wie sein Ministerium jetzt auf Presseanfragen einräumen musste, werden Anschaffung und Unterhalt der schwimmenden Flüssigerdgas-Terminals den Steuerzahler mindestens 6,56 Milliarden Euro kosten, das sind über 3,5 Milliarden Euro mehr als bislang geplant. Dazu kommen weitere Haushaltsmittel für das Jahr 2023, die das Ministerium derzeit „nicht genau“ beziffern könne. Bisher hat das Wirtschaftsministerium zudem keine Schritte unternommen, um die jeweiligen Vergabeverfahren sowie die bisherigen und künftigen Verträge mit den Betreibern der LNG-Terminals der parlamentarischen Kontrolle zugänglich zu machen. Von Florian Warweg.

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Bis 2030 braucht die BRD eine Million Ladesäulen für Elektroautos, meint die Bundesregierung. Für einen zügigen Aufbau soll das „Deutschlandnetz“ sorgen, ein zwei Milliarden Euro teures Subventionsprogramm, das den teilnehmenden Unternehmen acht Jahre Sorgenfreiheit garantiert. Allerdings hat dessen Urheber, der frühere Bundesverkehrsminister, das Modell nicht als Beihilfe bei der EU-Kommission angemeldet, wogegen jetzt mehrere Branchengrößen auf EU-Ebene vorgehen. Läuft es dumm, wie üblich bei Andreas Scheuer, könnte das ganze Projekt kurz vor der Umsetzung noch platzen – mit vielleicht erneut immensen Kosten für den Steuerzahler. Von Ralf Wurzbacher.

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