Ein Teil des Hamburger Hafens soll an ein chinesisches Staatsunternehmen verkauft werden. Campact will das nicht und spielt die nationale Karte aus. Wo war eigentlich die Intervention von Campact gegen die Beteiligung US-amerikanischer und britischer Kapitalsammelstellen an nahezu allen wichtigen deutschen Unternehmen? Blackrock ist an allen DAX-Unternehmen beteiligt. Da ist mehr Macht versammelt als im Hamburger Hafen. Wo blieb der Protest von Campact? – Schauen Sie sich den folgenden Aufruf an. Wenn Sie auch Angst vor der gelben Gefahr haben, dann unterzeichnen Sie und machen sich zum Partner der unseriösen Einrichtung Campact. Albrecht Müller.

Seit dem 10. Oktober ist die russische Kriegsführung in der Ukraine offenbar in eine neue Phase eingetreten. Mit Bomben, Raketen und Drohnen werden nun auch massiv Ziele der zivilen Infrastruktur wie die Strom- und Wasserversorgung zerstört. Das muss man kritisieren. Dabei sollte man jedoch auch nicht vergessen, dass diese Art der Kriegsführung gerade uns Deutschen durchaus bekannt sein sollte. Während ihrer Bombardierung Rest-Jugoslawiens warf die NATO – darunter auch deutsche Jagdbomber – 1999 in ihrem 78-tägigen Bombenkrieg ganze 28.018 Bomben und Raketen ab – einen Großteil davon auf die zivile Infrastruktur wie Strom- und Wasserversorgung. Doch das scheint im aktuellen Furor über die russische Kriegsführung in Vergessenheit geraten zu sein. Quod licet Iovi, non licet bovi und „wir“ sind ja schließlich auch die Guten und die dürfen das. Von Jens Berger.

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Die Anschläge auf die Nordstream-Pipelines und die Krim-Brücke werden in Russland als kriegerische Eskalation wahrgenommen – in unterschiedlichem Maße. Hier ist eine Presseschau aus russischen Medien. Von Jan Menning.

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Wer die Brücke von Kertsch, die die Krim mit dem russischen Festland verbindet, selber schon befahren hat, den hat die Sabotage der Brücke doppelt betroffen gemacht. Brücken sind Brücken, sie verbinden Menschen! Der folgende Artikel über die Brücke von Kertsch wurde im Frühling 2019 geschrieben – er ist heute, am Tag nach der Sabotage, aktueller denn je!

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Warum eine bloße Verlängerung nicht sinnvoll ist und wie ein Gesamtprogramm aus sozialer und klimapolitischer Sicht aussehen sollte. Zutreffend ist, dass das 9-Euro-Ticket – ungewollt, seitens der FDP-Erfinder – einen Einstieg in einen besseren und sozial akzeptablen öffentlichen Verkehr bieten kann. Die bloße Forderung nach “Verlängerung” sehe ich jedoch ausgesprochen kritisch. Ein Bejubeln des 9-Euro-Tickets als “Erfolg” ist auf alle Fälle falsch. Dazu die folgenden sieben Thesen von Winfried Wolf.

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Bis 2030 braucht die BRD eine Million Ladesäulen für Elektroautos, meint die Bundesregierung. Für einen zügigen Aufbau soll das „Deutschlandnetz“ sorgen, ein zwei Milliarden Euro teures Subventionsprogramm, das den teilnehmenden Unternehmen acht Jahre Sorgenfreiheit garantiert. Allerdings hat dessen Urheber, der frühere Bundesverkehrsminister, das Modell nicht als Beihilfe bei der EU-Kommission angemeldet, wogegen jetzt mehrere Branchengrößen auf EU-Ebene vorgehen. Läuft es dumm, wie üblich bei Andreas Scheuer, könnte das ganze Projekt kurz vor der Umsetzung noch platzen – mit vielleicht erneut immensen Kosten für den Steuerzahler. Von Ralf Wurzbacher.

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Kaputte Gleise, kaputte Brücken, kaputte Mitarbeiter. Bei der Deutschen Bahn liegt so viel im Argen, dass selbst die Verantwortlichen Besserung geloben. Mit Milliardeninvestitionen wollen DB-Chef Lutz und Bundesverkehrsminister Wissing schnellstmöglich ein „Hochleistungsnetz“ aufbauen. Aber wie passt das mit den Regierungsplänen zusammen, Infrastruktur und Betrieb zu trennen? Gar nicht, meint Carl Waßmuth, Sprecher beim Bündnis „Bahn für Alle“. Ziel sei die Zerschlagung einer noch halbwegs integrierten Struktur zwecks noch mehr Wettbewerb und eines noch härteren Privatisierungskurses, sagt er im Interview mit den NachDenkseiten. Mit ihm sprach Ralf Wurzbacher.

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Deutschland ist das Land der Autofahrer, des Slogans „Freie Fahrt für freie Bürger“, aber auch das Land mit einer Eisenbahngesellschaft namens Deutsche Bahn, dem Staatskonzern (wem gehört der nun eigentlich?), der seit vielen Jahren immer wieder für negative Schlagzeilen sorgt. Nun endlich soll einiges anders werden. Pünktlicher, moderner, sicherer, ökologischer, günstiger und vor allem freundlicher in der öffentlichen Wahrnehmung werde die Deutsche Bahn. Die neueste gute Nachricht: Schluss mit dem Ausverkauf, mit dem Verhökern von Bahn-Eigentum, welches uns allen gehört, eigentlich. Von Frank Blenz.

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Eine Arbeitsgruppe aus unabhängigen Fachleuten hat zu dem Unglück von Burgrain vom 3. Juni Fakten zusammengetragen. Die Ergebnisse lauten zusammengefasst: Sehr viel spricht dafür, dass es sich bei diesem Unglück ein weiteres Mal um Systemversagen handelt. Eine wesentliche Rolle spielt dabei der Konflikt Straße versus Schiene. Die Behauptung, „menschliches Versagen“ sei ursächlich für das Unglück, zielt darauf ab, dieses Systemversagen zu kaschieren. Von Winfried Wolf.

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„KlimaBahn statt BetonBahn“ – so lautet der Titel einer bundesweiten Konferenz, die am kommenden Wochenende (14. und 15. Mai) in Stuttgart veranstaltet wird – unter anderem mit prominenten Verkehrspolitikern, Bahnkritikern und Klimaexperten wie Prof. Hermann Knoflacher (Wien), Prof. Helge Peukert (Siegen) und Prof. Wolfgang Hesse (München).

Wie sieht es im Donbass heute aus? Was hat sich in dem von Kiew nicht kontrollierten Teil der Region seit dem Einmarsch der russischen Truppen verändert? Um Antworten auf diese Fragen zu finden, nahm Ulrich Heyden am 26./27. März für die NachDenkSeiten an einer Reise ausländischer Journalisten durch die international nicht anerkannten Volksrepubliken Donezk und Lugansk teil. Hier ist der erste Teil seines Berichts. Von Ulrich Heyden aus Donezk/Wolnowacha.

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Krankenhausschließungen sind politisch gewollt. In Niedersachsen sollen allein 40 Standorte in den nächsten zehn Jahren dichtgemacht werden und ähnliches steht in Nordrhein-Westfalen auf der Regierungsagenda. Nachdem sich auch der neue Bundesgesundheitsminister in der Vergangenheit als Fan einer radikalen Schrumpfkur der Versorgungslandschaft geoutet hatte, ruderte er zuletzt zurück. Aber Vorsicht: Angesichts eines historischen Leerstands liefert die Pandemie scheinbar sogar neue Vorwände, die Axt an die Strukturen anzulegen. Für das Bündnis Klinikrettung wird umgekehrt ein Schuh draus: Spätestens die Corona-Krise beweise, dass derlei Konzepte in den Papierkorb gehörten. Im Interview mit den NachDenkSeiten erklärt Mitstreiterin Laura Valentukeviciute, warum dem so ist. Mit ihr sprach Ralf Wurzbacher.

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Jetzt ist es raus: Deutschlands Autobahnbrücken sind so kaputt, dass sie schleunigst und unbürokratisch für Zigmilliarden Euro flott gemacht werden müssen. Das hat die neue Autobahn GmbH ermittelt. Wie sie das gemacht hat und wie schlimm die Sache wirklich ist, muss keinen interessieren. Hauptsache, die Bundesregierung hat verstanden und rückt das nötige Geld raus, um den in Jahrzehnten herbeigekürzten Verschleiß zu beheben, am besten gleich durch Komplettneubau. Und wenn sich dabei die Profiteure der Entstaatlichung am Scherbenaufkehren noch einmal bereichern, macht das die Sache noch viel besser – zum Beispiel für anlagesüchtige Banken, Versicherungen und Hedgefonds. Mit bröckelnden Unigebäuden geht das übrigens auch. Von Ralf Wurzbacher.

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Der Myanmar-Korridor. China verfügt über keinen eigenen Zugang in den Indischen Ozean und auf dem Weg durch das Südchinesische Meer nach Europa und Afrika gibt es manche Engstelle, die ein chinesisches Schiff passieren muss. Da ist vor allem die Straße von Malakka, eine Meerenge, die im Konfliktfall von Chinas Gegnern leicht zu blockieren wäre. Darüber hinaus wird der Export von und nach China um zwei bis drei Wochen verkürzt, wenn die Güter von Myanmar aus verschifft werden. Myanmar nimmt im Rahmen der Neuen Seidenstraße (nachfolgend BRI) eine einzigartige geografische Position ein, da es an der Schnittstelle zwischen Südasien und Südostasien sowie zwischen dem Indischen Ozean und der südwestchinesischen Binnenprovinz Yunnan liegt. Von Marco Wenzel.

Eine Gruppe von Verkehrs- und Klimaforschern wirbt für ein neues Bahnkonzept mit dem Ziel, die Kapazitäten bis 2030 zu verdreifachen. Im Zentrum steht dabei die Idee einer Durchschnittsgeschwindigkeit aller Züge des Personen- und Güterverkehrs im Bereich von 120 Stundenkilometern. Das Modell „Takt vor Tempo“ verspricht maximale Klimagasreduktionen bei vergleichsweise geringen Kosten. Das Problem: Der nach Schnelligkeit, Wachstum und Rekorden lechzende Zeitgeist hat für einfache Rezepte nichts übrig und Fachpolitiker im Raserrausch am allerwenigsten. Um so wichtiger, dass für Mensch und Natur gesunde Alternativen auf den Tisch kommen. Von Ralf Wurzbacher.

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