Christine Wicht fasste für uns das umfangreiche Memorandum zusammen.

von Hermann Scheer und Peter Friedrich, beide SPD-MdB, veröffentlicht am 14.3.2007. Dieses Memo sollten Sie nutzen, um ihre örtlichen Bundestagsabgeordneten, zumindest die SPD-Abgeordneten, anzusprechen – auch im Sinne der in meiner Tagebuchnotiz vom 12.3.2007, Ziffer 2 angesprochenen Möglichkeit, eine namentliche Abstimmung in der SPD-Bundestagsfraktion zu verlangen.
Das Fazit des Memos folgt.

Erweiterte Fassung eines Vortrages im Rahmen einer Tagung von DeutschlandRadio und FU Berlin zum Thema: “Wer dreht am Rad der Politik?” – Über Zustand und Zukunft von Lobbyismus und Politikberatung am 17.1.2007

Die Grünen im hessischen Landtag haben herausgefunden, dass Ausnahmegenehmigungen von den Nachtflugbeschränkungen am Frankfurter Flughafen von Fraport-Mitarbeitern erteilt werden, die Aufgaben des hessischen Wirtschaftsministeriums bearbeiten. Minister Alois Rhiel (CDU) habe zugeben müssen, dass dem Flughafenbetreiber bei jeder Ablehnung rund 5000 Euro Einnahmen verloren gingen. Die Fraport habe in diesem Jahr auf Grund der Ausnahmegenehmigungen schon 1,5 Millionen Euro eingenommen. Kai Ruhsert.

Aus Anlass unseres Tagebucheintrags vom 10.11. macht mich ein Freund der NachDenkSeiten aus Barcelona, H.B., auf eine gute Zusammenstellung von „Behauptungen für und Argumente gegen den Börsengang“ aufmerksam. Sehr lesenswert.
Unser Leser H.B. schreibt weiter: „Sie haben in Ihren Büchern ja auf den wichtigsten Aspekt sämtlicher Privatisierungen hingewiesen: Es gibt viele, die daran verdienen. Andere Gründe für Privatisierungen gibt es so gut wie nie. Ich glaube, die Bahnprivatisierung wird der größte Skandal von allen, wenn sie nicht mehr verhindert werden kann. Und wie viele haben schon jetzt an Gutachten usw. verdient.“ Albrecht Müller.

Haben Sie irgendwo schlüssig begründet bekommen, warum die Bahn privatisiert werden soll und was ein Börsengang bringen soll? Ich habe es bisher nicht verstanden. Ich höre nur hohle Worte wie in der unten wiedergegebenen Presseerklärung des Bundesministeriums für Verkehr, Wolfgang Tiefensee. Albrecht Müller.

Demnächst steht die Entscheidung des Bundestages über den Börsengang der Bahn an. Zwar gibt es noch Streit, doch kaum noch jemand versteht um welches Modell gestritten wird und schon gar nicht mehr scheint die Privatisierung der Bahn grundsätzlich in Frage gestellt.
Christine Wicht betrachtet die Hintergründe und Auswirkungen der Privatisierung der Bahn in England, sie zeigt auf, was die Deutsche Bahn AG für Investoren so attraktiv macht, und sie beleuchtet das Geflecht von wirtschaftlichen Interessen und Einflussnahmen, das sich hinter der Privatisierungsdebatte verbirgt.

Im „Stern“ vom 29.7.2006 erschien ein Interview mit Bahnchef Mehdorn: „Herr Mehdorn, warum verkaufen Sie die Bahn?“
Ich habe die ersten Antworten kommentiert. Im weiteren Verlauf sprechen sie für sich. Der Bahnchef kann nicht erklären, warum ein Unternehmen, in das allein in den letzten 10 Jahren 90 Milliarden Steuergelder investiert worden sind, und das seit über einem Jahrhundert riesige Werte in Gleisanlagen, Bahnhöfen, Grundstücken angesammelt hat, nun zu einem Wert von nur 40 Milliarden an die Börse gebracht werden soll. Da ist etwas faul. Die ausweichenden Antworten von Mehdorn offenbaren dies. Zum Gesamtkomplex siehe auch meinen Tagebucheintrag vom 24.7.2006.

Welche Gefahren und Qualitätsverluste eine Privatisierung des Eisenbahnnetzes nach sich zog, haben die Briten leidvoll erfahren. Die Privatisierung der Infrastruktur der Bahn gilt in Großbritannien und in Neuseeland als gescheitert. Das sagt sogar eine Studie [PDF – 204 KB] im Auftrag von BDI und DIHK.
Dennoch verfolgt der Vorstand der DB seine Börsenstrategie für die DB Netz AG mit Nachdruck weiter. Das Resultat ist jetzt schon erkennbar: Die Bahn spart sich auf dem Weg zum Kapitalmarkt und zur Börse kaputt.