Die Vorrunde der Fußball-Europameisterschaft neigt sich dem Ende zu, und die Welt schaut mit Staunen auf Deutschland. Irgendwie scheint das Klischee der effizienten Deutschen, bei denen alles funktioniert, wohl noch in den Köpfen herumzuspuken. Um so erstaunter sind viele ausländische Fans, wenn Klischee und Wirklichkeit aufeinandertreffen. Chronisch unpünktliche Züge, eine Verkehrsinfrastruktur, die schon zu normalen Zeiten an ihre Grenzen stößt, chaotische Zustände auf den Bahnhöfen – wir Deutschen kennen das, für viele aus dem Ausland angereiste Fans ist das neu. Es grenzt fast an ein Wunder, dass noch nichts Ernstes passiert ist. Vielleicht sollten internationale Sportverbände sich künftig zweimal überlegen, Großveranstaltungen in ein Land zu vergeben, in dem zwar die Menschenrechte geachtet werden, das sich aber derart kaputtgespart hat, dass es objektiv nicht mehr in der Lage ist, die Welt zu sich einzuladen. Ein Kommentar von Jens Berger.

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Anknüpfend an den ersten Teil des Interviews vom vergangenen Montag mit Christoph Engelhardt, siehe hier, behandelt der zweite Teil eine Reihe weiterer Unwuchten von Stuttgart 21. Darin spricht der Physiker und Analyst über Milchmädchenrechnungen, rollende Kinderwägen, absaufende Bahnhöfe, Filz und vieles mehr, wozu die Verantwortlichen lieber schweigen. Und wenn am Ende doch alles auffliegt? „Tragen die Macher den fehlenden Brandschutz dann mit Säcken in die Tunnel?“, fragt sich der Projektgegner. Mit ihm sprach Ralf Wurzbacher.

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Die Fertigstellung von Stuttgart 21 verschiebt sich erneut, diesmal auf Dezember 2026. Wer’s glaubt. Christoph Engelhardt gehört nicht dazu, er hält eine Inbetriebnahme sogar für ausgeschlossen, wegen des mangelhaften Brandschutzkonzepts für die zulaufenden Tunnel zum künftigen Tiefbahnhof. Gegenüber den NachDenkSeiten benennt der Physiker und Analyst eine ganze Reihe an Gefahren für Leib und Leben, die sich allesamt nicht beheben ließen, schon gar nicht mittels Digitalisierung. Sein Verdikt im ersten Teil des Interviews: „Es wurde alles getan, um die ungelösten Probleme nicht anzugehen.“ Mit ihm sprach Ralf Wurzbacher.

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Seit vielen Jahren beschäftigt sich der Journalist und Buchautor Arno Luik mit dem Niedergang der Deutschen Bahn und den Hintergründen des Desasters. Hoffnungen, dass der marode Staatskonzern in seiner jetzigen Struktur wieder in die Spur kommen könnte, hat er nicht. Mit Luik sprach Rainer Balcerowiak.

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Offene Briefe, offene Fragen. Gegner des Bahnprojekts verlangen vom DB-Konzern und Eisenbahn-Bundesamt, Zweifel am S21-Brandschutzkonzept auszuräumen. Die Adressaten antworten einfach nicht. Das erhärtet nur den Verdacht: Man hat etwas zu verheimlichen – und viel zu verlieren. Der Verlust an Glaubwürdigkeit ist dabei wohl das nichtigste Problem. Von Ralf Wurzbacher.

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Richterspruch aus Stuttgart: Die Deutsche Bahn muss die sogenannten Mehrausgaben für S21 „alleine“ tragen, sprich zu Lasten von Steuerzahlern und Fahrgästen. Dasselbe gilt für die Kosten des Rechtsstreits, der sich noch Jahre in die Länge ziehen könnte. Dabei zeichnete sich das Finanzdesaster schon vor 16 Jahren ab und ein Chefplaner warnte: „Wir haben keine Fallschirme dabei.“ Die Macher und Profiteure landeten trotzdem weich, und noch kein Einziger musste sich verantworten. Von Ralf Wurzbacher.

Ex-Bundesverkehrsminister und Pkw-Maut-Verbocker Andreas Scheuer nimmt Reißaus aus dem Bundestag. Zum Glück ist das kein Aprilscherz, findet Ralf Wurzbacher und bedenkt ihn mit einem Abschiedsbrief.

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Als am Montagabend bekannt wurde, dass sich die Deutsche Bahn AG und die Gewerkschaft Deutscher Lokomotivführer (GDL) nach rund fünf Monaten und insgesamt sechs Streiks, die den Schienenverkehr fast vollständig lahmlegten, auf einen neuen Tarifvertrag verständigt haben, dürfte das allgemein für Erleichterung gesorgt haben. Am Dienstag wurden Details der Vereinbarung, die nach gut einwöchigen Verhandlungen hinter verschlossenen Türen erzielt wurde, auf getrennten Pressekonferenzen bekanntgegeben und erläutert. Entscheidend ist sicherlich die Frage, für wen sich der zähe Tarifkampf nun mehr „gelohnt“ hat. Von Rainer Balcerowiak.

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Die DB AG hat 2023 über zwei Milliarden Euro an Verlusten eingefahren, zehnmal mehr als im Jahr davor. Eine Pleite mit Ansage ist das für die Initiative „Bürgerbahn“, die in ihrem alljährlich veröffentlichten „Alternativen Geschäftsbericht“ den Finger in eine Vielzahl an Wunden legt: Geschwindigkeits- und Größenwahn, planlose und gierige Führungskräfte, teure Auslandsabenteuer, eine Netzgesellschaft als „Fehlkonstruktion“ und Verschleuderung öffentlichen Eigentums. Selbst an der geplanten Generalsanierung des Netzes lassen die Kritiker kein gutes Haar. Als Baustelle unter „ruhendem Rad“ gerate das Vorhaben zum „Abgewöhnungsprogramm“. Von Ralf Wurzbacher.

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Das ging schnell. Zwei Stunden nachdem das Ultimatum, welches die Gewerkschaft Deutscher Lokomotivführer (GDL) dem Vorstand Bahn AG gestellt hatte, am Sonntag um 18 Uhr abgelaufen war, kündigte die Gewerkschaft ihren nächsten Streik an. Er begann bereits am Montag um 18 Uhr im Güterverkehr und seit Dienstagmorgen um zwei Uhr stehen auch die Räder im Personenverkehr still. Zunächst soll der nunmehr sechste Streik in der laufenden Tarifrunde 24 Stunden dauern, doch die GDL hat keinen Zweifel daran gelassen, dass es sehr schnell zu weiteren Arbeitsniederlegungen kommen würde, wenn sich der bundeseigene Konzern nicht endlich substanziell bewegt. Quasi in letzter Minute wollte das Unternehmen den Streik am Montagmittag noch mit einem Eilantrag beim Arbeitsgericht Frankfurt unterbinden lassen. Doch das Gericht wies die Klage am späten Abend ab. Von Rainer Balcerowiak.

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Die verheißene Mobilitätswende fällt dem Rotstift der Ampel zum Opfer. Weil angeblich kein Geld da ist, streicht der DB-Konzern seine Neu- und Ausbauvorhaben praktisch auf null zusammen. Investiert wird vorerst nur noch in den Bestand, um wenigstens den weiteren Zerfall aufzuhalten. Auf der Strecke bleiben neben irrwitzigen Betonprojekten auch etliche sinnvolle Maßnahmen, insbesondere im Bereich Güterverkehr. Soll aber alles nachgeholt werden – versprochen! Von Ralf Wurzbacher.

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Das Ausschreibungsverfahren für zwei Teilnetze der S-Bahn Berlin verzögert sich um Jahre, der Betriebsbeginn auch, und die Kosten des Projekts geraten aus den Fugen. Statt mit acht rechnet die Landesregierung inzwischen mit 20 Milliarden Euro. Das ist ein Desaster mit Ansage, monieren Kritiker, während Mitbewerber Alstom vor Gericht auf Fairness pocht und die Bankzinsen mit jeder höheren Instanz in noch luftigere Höhen schießen. Dabei könnte alles viel einfacher, schneller und preisgünstiger gehen und nicht zum Ärger von Fahrgästen und Steuerzahlern – nämlich von Staats wegen. Das hieße allerdings, den Investoren die Tour zu vermasseln. Nicht mit diesem Senat. Von Ralf Wurzbacher.

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Mit einem fast sechs Tage dauernden Arbeitskampf haben die Lokführer den Zugverkehr in Deutschland weitestgehend lahmgelegt. Politik und Medien sehen in der Gewerkschaft GDL den Hauptschuldigen in der Auseinandersetzung, beklagen Maßlosigkeit und mangelnde Rücksichtnahme auf die Kunden. „Vollstes Verständnis“ für die Streikenden hat dagegen Arno Luik. Im Interview mit den NachDenkDeiten lässt der Journalist und Bestsellerautor kein gutes Haar am Staatskonzern mit einer Führungsriege aus „Azubis“, die sich „durchgeknallte“ Boni dafür genehmigten, einen einst „perfekt funktionierenden“ Betrieb vor die Wand gefahren zu haben. Sein Verdikt: „Diese Bahn ist eine Zumutung.“ Mit ihm sprach Ralf Wurzbacher.

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Zu Jahresanfang ging die neue DB-Infrastruktursparte InfraGO an den Start. Mit ihr werden die Schiene flott gemacht und die Verkehrswende unumkehrbar, lautet das Versprechen. Von wegen: Die neue Netzgesellschaft wird weiter von Profitinteressen dominiert, das Sagen hat wie gehabt die Konzernführung, und wirksame Steuerungsbefugnisse des Bundes gibt auch es nicht. Dazu fährt die Ampel den Laden mit Milliardenkürzungen und Karacho vor die Wand. Das alles erscheint wie abgekartet, und die Rufe nach einer echten Bahn-Zerschlagung dürften bald schon wieder lauter werden. Von Ralf Wurzbacher.

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Bis vor einigen Wochen war ich der Ansicht, dass es sinnvoll ist, kein Auto zu haben und mit der Bahn zu fahren – wegen des Klimas. Das war ganz schön naiv von mir. Bislang hatte ich gut angebunden in Frankfurt am Main gewohnt. Da fiel zwar auch mal die Bahn aus, aber irgendwie kam man immer vom Fleck, und sei es nur mit einem Elektroroller. Allerdings lebte ich in Frankfurt nicht preisgünstig, konnte mir die Miete dort kaum leisten. Also zog ich um, dorthin, wo sich eine Jungköchin – ich bin 22 Jahre alt – noch halbwegs eine Wohnung leisten kann. Jetzt lebe ich seit einiger Zeit im Frankfurter Umland, etwa 20 Kilometer und knapp 40 Minuten Bahnfahrt von der Metropole entfernt, habe dort eine 60-Quadratmeter-Wohnung, die ich mir in Frankfurt selbst mit einem Vollgehalt nicht leisten könnte. Dafür musste ich pendeln, was ich in Kauf nehmen wollte. Die Deutsche Bahn würde mich schon in die Stadt bringen – zu meinem Arbeitgeber, den ich auch noch nicht so lange hatte. Ich war also noch in der Probezeit. Von Anna Maria Hummel.

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